Formula 1'den genellikle otomotiv teknolojisi için bir üreme alanı olarak bahsedilir. Bu sebeple yarış serisi, yıllar içinde otomobil sevdalılarının ortaya çıkan yenilikleri ve gelen farklı teknolojileri takip ettiği bir alan haline gelmiştir. Her ne kadar F1'deki birçok ilgi çekici ilerleme yarış pistiyle sınırlı kalsa da, birkaç tanesinin bugün galerilerde satılan otomobillere kadar indiğini görmekteyiz. Yaklaşan yeni otomotiv teknolojilerinin yarış pistinde nasıl sonuçlar vereceğini merak etmemize yetiyor.

Şimdi de şimdiye kadar yapılmış en havalı 10 Formula 1 teknolojisini bir araya getirdik ve bu özelliklerin hem yarış için hem de bazı durumlarda sokak için neden önemli olduklarını anlatmaya çalıştık. Hazırsanız işte o büyülü sesin ardından öne çıkanlar.

1) KERS

Bir Formula 1 aracı yaklaşık 320 km/s hızla frene bastığında, ciddi miktarda kinetik enerji uçup gider. Peki ya bu momentumu yakalamak ve daha sonra kullanmak üzere saklamak mümkün olsaydı? Kinetik Enerji Yeniden Yakalama Sistemi (Kinetic Energy Recapture System) veya kısaltılmışıyla KERS tam olarak bunu yapmak için tasarlandı. 2009'da tanıtılan KERS, başlangıçta ekiplerin bir elektrik sistemi veya dönen bir mekanik volan kullanarak arka akstan 60kW'a kadar enerji depolamasına ve ardından bu gücü tur başına belirli bir saniye boyunca aktarma organlarına iletmesine izin vererek etkili bir şekilde yarışan hibrit yarış arabasında kullanıldı.

Yarışta KERS, orijinal KERS tasarımından iki kat daha fazla performans gösterdi ve güçlü elektrik motorları tarafından kullanılmak üzere ısı enerjisini veya kinetik enerjiyi elektriğe dönüştürebilen birkaç yeni sistemle değiştirildi. Aynı sistem de günlük hayatımızdaki araçlardan Mazda, Mazda6 sedan üzerinde denendi.


2) J-Damper / İnerter

Bir yarış otomobilinin süspansiyonu, aerodinamik performansı artırmak, lastik sapmasını azaltmak ve aracın virajlardaki temas alanını en üst düzeye çıkarmak için mümkün olduğunca sert olmalıdır. Bununla birlikte, onu çok sert hale getirirseniz de bunun bir sonucu olarak pistin daha pürüzlü kısımları üzerinde zıplama, çekişi ciddi şekilde tehlikeye sokabilir. Tam bu noktada J-damper dediğimiz özellikle karşımıza çıkıyor.

McLaren tarafından geliştirilen ve ''inerter'' olarak bilinen bu teknoloji, bir amortisör çubuğuna ve volana bağlı dönen kütle yoluyla onları iptal etmek için orantılı bir kuvvet kullanarak süspansiyon yüklerini emerek bir kütle amortisörü kullanır. Bu durumu Star Trek'teki köprü ekibinin warp'a atlarken geminin arka duvarına sıva yapmasını önleyen damperler gibi düşünebilirsiniz.


3) Aktif Süspansiyon

Bir arabanın süspansiyon sistemine, üzerinde seyahat ettiği yol hakkında yeterli veriyi iletin ve ardından, amortisör tepkisini buna göre ayarlayabilen bir sisteme bağlayın. Bu şekilde, yukarıda da bahsettiğimiz temas yamasını korumak için önemli bir adım atmış olursunuz.

Süspansiyon, temas yaması için oldukça önemli bir sistem.

Williams, Lotus tarafından daha önce tanıtılan konsept üzerine inşa ederek Formula 1'de aktif süspansiyon sistemlerinin kullanılmasına öncülük etti ancak 90'ların ortalarında, viraj hızlarındaki korkulan artış nedeniyle sisteme getirilen yasak, onun sisteminin kullanılmamasına neden oldu. FIA, aktif süspansiyon sistemlerinin yakın gelecekte geri dönmesine izin vermeyi düşünüyor ancak o zamana kadar, şu anda yarışta geliştirilen bu teknolojiye sahip düzinelerce spor otomobil, SUV ve lüks sedandan herhangi birinde düzeltmeyi görebilirsiniz.


4) Direksiyon Kontrolleri ve Göstergeleri

Formula 1 direksiyon simidi sabah işe giderken sizlerin elinize aldığınız direksiyon simidine elbette hiç benzemiyor. Bu dikdörtgen plakalar, yastıklı elcikleri arasında mümkün olduğunca çok sayıda düğme, geçiş, ekran ve kadran barındırarak sürücünün motor ve aktarma organları performansını ayarlamasına, pit şeridinde ekibin geri kalanıyla iletişim kurmasına, vites değiştirmesine ve araç verilerini izlemesine olanak tanıyor.

F1 Direksiyonunda farklı fonksiyonları gerçekleştiren birçok tuş bulunur.

Bu direksiyonun bu kadar karmaşık olmasının nedeni, kuralların mürettebat üyelerinin arabaya uzaktan ayarlamalar yapmasını yasaklaması ve tüm sorumluluğu sürücüye yüklemesidir. Üstelik pilotların bunu, gözlerini 1 saniye bile yoldan ayırmadan yapmaları gerekmekte.


5) Tek Gövdeli Şasi

Bir aracın gövdesini, ayrı bir çerçevenin üzerine ayrı bir gövde gibi yerleştirmek veya bir uzay çerçevesi kullanmak yerine, tek bir yük taşıyan parça halinde şasisine dahil etme fikrine Formula 1 öncülük etti. Monokok tasarım olarak adlandırılan Lotus, 1960'ların başında tercih edilen malzeme olarak alüminyum kullanarak, otomobilin gücünü ve sertliğini önemli ölçüde artırırken ağırlığını da azaltarak konsepte liderlik etti.

Uzay çerçevesi ve monokok otomobiller, gelecekteki tüm F1 yapıları için modeli belirlemeden önceki on yılda kullanıldı. Bugün, dünyanın en güçlü yüksek performanslı sokak egzotiklerinin tümünde monokok tasarımlar kullanılıyor.


6) Karbon Fiber

F1 monokok üreticilerinin 80'lerin başında alüminyumun sunabileceği sınırlara ulaştıktan sonra başvurduğu malzemeyi biliyor muydunuz? Evet, Karbon fiber. Bu kompozitin olağanüstü gücü, ilk olarak yarış arabasının monokok tasarımında etraflarında bir güvenlik hücresi oluşturarak McLaren sürücülerini korumak için kullanıldı ancak sonunda, karbon fiberin kütlesini daha da azaltmanın bir yolu olarak tüm F1 şasisine ve gövdesine dokunacaktı.

Karbon fiber, kütlenin beşte biri oranında çelikten iki kat daha güçlü bir petek sandviç oluşturmak için genellikle Kevlar ve alüminyum gibi diğer malzemelerle bir dokumada kullanılır. Ayrıca, hem şık bir görünüm sunması hem de tipik olarak rüzgarlıklarda, kanatlarda ve tavan panellerinde bulunan gerçek bir yapıya sahip olması üst düzey spor otomobillerde kullanım için popüler hale geldi.


7) Zemin Etkileri

Bir arabayı asfalta yapıştırmak, sadece yapışkan lastiklerin ve sert süspansiyonların sonucunda olacak bir olay değildir. Bir F1 otomobilinin gövdesinin altından ve üstünden geçen rüzgarı, yere basma kuvveti olarak adlandırılan bir şey yaratacak şekilde yönlendirme yeteneği, modern yarışların hızlarını artırmak için çok önemli bir gelişmeydi.

1970'lerin sonunda Lotus, yarış arabalarının gövdesini altında düşük basınç alanı oluşturacak şekilde tasarlamanın, piste yapışmasına yardımcı olacağını keşfetti ve kısa süre sonra FIA düzenleyicilerinin paniğe kapılmasına neden olan ''kanat araba'' tasarımlarının yükselişini başlattı. İnanılmaz viraj alma hızları ve bu arabaların aerodinamik özellikleri kazalarda hasar gördüğünde öngörülemeyen davranışlarını beraberinde getirdi.

Bu, otomobilin altında herhangi bir aeroyu yasaklayan, yan eteklerin varlığını ortadan kaldıran ve pit şeridinde minimum düzeyde yerden yükseklik gerektiren düz taban kuralının getirilmesine yol açtı. Bu da sonucunda otomobilleri önemli ölçüde yavaşlattı, F1 yarışını daha güvenli hale getirmeye yardımcı oldu ve ekipleri aerodinamik yeniliklere nasıl yaklaştıkları konusunda daha dikkatli olmaya zorladı.


8) Tahta

Tahta mı? Düşük teknolojiler de bazen yüksek teknolojiler kadar büyüleyici olabilir ve tahta da buna mükemmel bir örnektir. Her modern F1 arabasının altına bağlı bir tahta parçası olduğunu biliyor muydunuz? Kızak bloğu olarak da adlandırılan bu benzersiz dikdörtgen levha, ekiplerin yerden yükseklik konusunda hile yapmasını önlemek için kullanılıyor.

1994 yılından bu yana kural kitabında yazan bilgilere göre, bu kayın ağacından oluşturulan kompozit malzeme, ara sıra sürtünmeyi hesaba katmak için her iki yönde 1 mm'lik bir toleransla tüm uzunluğu ve genişliği boyunca 10 mm kalınlığında kalmalıdır. Her blok, bir takımı yarışmadan diskalifiye edebilecek aşırı aşınmayı kontrol etmek için yarış sonunda ölçülür.


9) Çekiş Kontrolü

Çekiş kontrol sistemleri, tekerlek patinajını önlemek amacıyla asfalta ne kadar güç verildiğini otomatik olarak yönetmek için elektronik sensörler kullanır. 90'ların başında yollardaki otomobillerde yaygın olmasına rağmen, bu sistemler henüz başlangıç dönemlerindeydi ve en son teknolojileri temsil ediyordu. F1 yarışlarında kullanımları, bu elektroniklere dayandığına inanılan takımları ve sürücüleri çevreleyen çeşitli tartışmalara ve komplo teorilerine yol açtı.

90'ların ortalarında söz konusu sistem yasaklandı, ardından 2001'de F1, hangi araçların onu kullandığını etkili bir şekilde belirlemenin bir yolu olmadığını fark ettiği için tekrar yasakladı. Tüm bu yasakların ardında çekiş kontrolü o zamandan beri iki kutup arasında kaldı.


10) DRS

Gaz pedalını bırakmadan virajlarda sabit kalmak için gereken yere basma kuvvetini üreten aynı aero sistemleri, çok yüksek ani hızlarda bir tür sorumluluk olabilir. DRS veya Sürükleme Azaltma Sistemleri, sürücülerin bu sürtünmeyi azaltmak ve yüksek hızları artırmak için arabadaki arka kanadın açısını aktif olarak ayarlamasına olanak tanır. F1, sürücülerin DRS'yi yalnızca saatte birkaç ekstra kilometre için güvenli olarak hissedilen bir pistin belirli bölgelerinde kullanmalarına izin verir ve ayrıca, bir otomobilin tur süresinin bir saniye içinde diğerini takip ettiği durumlarla sınırlıdır.

Bu yazı 'in AutoGuide sitesindeki yazısından hazırlanmıştır.